project44 mit Analyse zum Brückeineinsturz in Baltimore

Die Visibilityplattform project44 analysiert die Folgen nach dem Brückeneinsturz in Baltimore für die Supply Chain. Am Dienstag, 26. März 2024, kollidierte das Containerschiff MS Dali, betrieben von der Synergy Group, gechartert von Maersk, mit der Francis Scott Key Bridge in Baltimore (Teil I-695). Die Brücke stürzte daraufhin ein. Videoaufnahmen zeigen, dass das Schiff, das der in Singapur ansässigen Gruppe Grace Ocean gehört, die Kontrolle verlor. Es laufen derzeit umfassende Untersuchungen.  

(München/Baltimore) Zwei alternative Kanäle wurden bereits für den Schiffsverkehr geöffnet. Ein weiterer Kanal soll noch in diesem Monat in Betrieb genommen werden. Diese drei Routen sollen einen Großteil des Schiffsverkehrs zum Hafen von Baltimore befördern. Die Wiedereröffnung des Hauptkanals ist für Ende Mai geplant.

Betroffene Lieferungen und Verweilzeiten

Vielen Containern, die den Hafen anlaufen sollten, wurde ein neuer Löschhafen zugewiesen. Die folgende Grafik (Abb. 1) zeigt, wo diese Container nun entladen werden sollen. Sofern es sich nicht um Maersk-Container handelt, müssen sich die Kunden selbst um den Weitertransport kümmern. Das wird wahrscheinlich dazu führen, dass die Nachfrage und somit auch die Preise für Lkw- und Bahntransport in diesen Regionen steigen werden.

Da der Hafen von Baltimore weiterhin geschlossen bleibt, arbeiten die Spediteure daran, die Ausweichhäfen so schnell wie möglich zu aktualisieren. Die Aufschlüsselung (Abb. 2) zeigt, dass die PODs tendenziell aktualisiert werden, bevor sie nach Baltimore aufbrechen. Das ist sowohl für die Spediteure als auch die Verlader ideal. Es herrschen klare Anweisungen, wohin sie fahren müssen, anstatt vor Anker gehen und auf Anweisungen warten zu müssen. Verlader haben zudem mehr Zeit, den Transport vom neuen Hafen aus zu organisieren. Im Durchschnitt werden die umgeleiteten Container 4 Stunden vor ihrer voraussichtlichen Ankunftszeit im Hafen von Baltimore eintreffen.

Es wird davon ausgegangen, dass die entsprechenden Häfen mit dem zusätzlichen Volumen zurechtkommen. Project44 beobachtet die Verweilzeiten der Import in diesen Häfen weiterhin genau. Das folgende Diagramm (Abb. 3) zeigt die aktuellen Verweilzeiten an den entsprechenden Häfen. Der Anstieg vom Montag, 01. April 2024, ist dabei eher auf die Osterfeiertage zurückzuführen. In Norfolk sind die Verweilzeiten an einigen aufeinanderfolgenden Tagen gestiegen. In den anderen Häfen bleiben sie jedoch stabil.

Verweilzeiten der umgeleiteten Container über dem Durchschnitt

Obwohl die Verweilzeit in den Häfen, die das zusätzliche Volumen umschlagen, stabil bleibt, liegen die Verweilzeiten der umgeleiteten Container über dem Durchschnittswert der Häfen. Das Diagramm (Abb. 4) zeigt, dass umgeleitete Container in der vergangenen Woche im Durchschnitt 5 Tage verweilten, während die durchschnittliche Verweildauer insgesamt etwa 3 Tage betrug. Nach New York umgeleitete Container haben eine um 66 Prozent längere Verweildauer.

Bei Containern, die nach Norfolk umgeleitet werden, ist die Differenz in der Verweildauer noch größer. Die umgeleiteten Container verweilen rund fünf Tage im Hafen, während die anderen Container nur rund zweieinhalb Tage im Hafen bleiben. Das bedeutet, dass die umgeleiteten Container doppelt so lange auf ihre Abfertigung warten.

Bei einer Verfügbarkeit von 5 freien Tagen werden für einen umgeleiteten Container im Durchschnitt 200 Euro an Liegegeld berechnet. Diese Summe steigt, je weniger freie Tage zur Verfügung stehen. Auch wenn 200 Euro auf den ersten Blick nicht viel erscheinen mögen, so wurden doch im Jahr 2023 in Baltimore 1,1 Millionen TEU-Container umgeschlagen, was durchschnittlich etwa 21.000 pro Woche ausmacht. Dies könnte wöchentlich 4 Millionen Euro an Liegegeldern bedeuten und somit zu einem unerwarteten Anstieg der Transportkosten führen.

Dies weist nicht auf Probleme im Hafenbetrieb hin, sondern darauf, dass Verlader Schwierigkeiten haben, Spediteure zu finden, die die Container in ihren neuen Häfen abholen. In der Regel haben Verlader mit Spediteuren Tarife für häufig befahrene Handelsrouten vereinbart. Wenn jedoch ein Verlader nicht regelmäßig Sendungen in diese Häfen erhält, kann es innerhalb seines bestehenden Speditionsnetzes schwierig sein, einen Spediteur zu finden, der sie abholt. Selbst wenn ihre Spediteure über eine entsprechende Flotte verfügen, sind die Verlader gezwungen, für diese Ladungen höhere Tarife zu zahlen, da es sich nicht um vertraglich vereinbarte Routen handelt.

Gestiegene Frachtkosten und Risiko für Containerlagergebühren

Neben den gestiegenen Frachtkosten gehen Verlader auch das Risiko ein, Lagergebühren für diese Container zu zahlen, wenn dieseden Hafen nicht rechtzeitig verlassen. Sobald ein Container in einem Hafen ankommt, haben Verlader eine bestimmte Zeit, um ihn abzuholen, üblicherweise zwischen 3 und 5 Tagen. Wenn der Container nicht innerhalb dieser Frist abgeholt wird, fallen tägliche Gebühren an, die normalerweise zwischen 75 und 300 Euro liegen. Die Frachtkosten und die Anzahl der freien Tage variieren je nach Verlader und sind oft in den Verträgen festgelegt. Das Diagramm “Durchschnittliche geschätzte Liegegebühren pro Container”  zeigt eine Prognose auf Basis eines täglichen Satzes von 150 Euro, der für einen umgeleiteten Container in New York und Norfolk aufgrund der durchschnittlichen Verweildauer ermittelt wurde, wie von project44 angegeben.

Foto: ©  Loginfo24/Adobe Stock / Bildlegende: Die Francis Scott Key Bridge in Baltimore mit Blick auf den dahinter liegenden Hafen vor dem Einsturz