AUTEUR : CLAUDIA BENETTI

Dans quelques années, le Swiss Cargo Tube, un nouveau système de transport écologique et fiable, pourrait délester la route, le fer, l’avion et la navigation. Conçu par des spécialistes d’une haute école suisse et des secteurs transport, logistique et finance, ce concept innovant prévoit un système de tunnels souterrains qui permettrait de transporter des marchandises. La Suisse aurait un rôle de pionnier.

Un système de transport de marchandises disponible 365 jours par an, sans embouteillages ni problèmes météorologiques, qui fonctionne de façon automatique et fiable, ne pollue pas, a un financement public/privé et est rentable. Ce qui semble un peu utopique et insensé à première vue ne l’est plus autant après une étude plus détaillée du projet dont il est question. Il s’agit en effet d’un genre nouveau de métro pour transporter des marchandises à travers la Suisse.

Des tunnels à trois voies

«L’idée est de séparer dans une large mesure le trafic marchandises du trafic voyageurs», a déclaré récemment le professeur Martin Klöti de la Haute-école spécialisée du nord-ouest de la Suisse (FHNW) au cours d’une récente réunion d’information destinée à des investisseurs potentiels. A cet effet, un système de tunnels souterrains sera créé à une profondeur de 20 à 60 m. «Ces tunnels seront équipés de trois voies. Sur les deux voies extérieures circuleront, dans les deux sens, des wagonnets automatiques à commande électronique. La troisième voie, celle du centre, servira dans les terminaux au chargement et déchargement des conteneurs utilisés pour le transport de marchandises. Tout comme une autoroute, cette voie sera facile d’accès par des bretelles», a précisé M. Klöti. A certains points, les marchandises seront montées à la surface via des monte-charges circulant dans des puits ou descendues de la même façon dans le tunnel. Les tunnels seront adaptés aux dimensions des europalettes et auront donc un diamètre de 4 m. Selon M. Klöti, il faudra tout d’abord construire, pour le système de tunnels souterrains, un axe principal est-ouest de 240 km traversant le plateau suisse. Il reliera entre eux des centres logistiques et de distribution de Suisse orientale, de la région Olsen-Oensinger et de Suisse occidentale. Au cours d’une seconde étape sera créée une liaison nord-sud, par exemple entre Bâle et Chiasso. «Nous pourrons alors compléter Cargo Tube successivement, et en fonction des besoins, par de petits réseaux de tunnels jusqu’à desservir toute la Suisse», a précisé le professeur.

Moins cher que les NLFA

Dans ce système de pipelines souterrains, les conteneurs sont acheminés sur une sorte de bande transporteuse à une vitesse moyenne constante de 60 à 80 km/h. «En trafic marchandises, le critère déterminant en termes de qualité n’est pas la vitesse mais la fiabilité», a souligné M. Klöti. Un système de transport souterrain tel que Swiss Cargo Tube garantit une telle fiabilité. «Etant donné que le concept n’est pas conçu pour de grandes vitesses, cela limite sensiblement les dépenses en matière de construction, matériel roulant, technique de guidage et exploitation.»

Les coûts de Swiss Cargo Tube ne sont pas encore connus. La société du secteur BTP Implenia estime grosso modo les coûts de construction de l’axe principal à environ 5 milliards de CHF. «C’est nettement moins que les 19 milliards de CHF que coûteront les NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes)», a-t-on déclaré au cours de la réunion.

De bonnes chances de réalisation

«Pour l’instant, Cargo Tube n’est qu’une vision, mais il nous faut des visions pour faire avancer la Suisse», a souligné Guido Grütter de l’association PPP Suisse. «Nous estimons que Cargo Tube a de bonnes chances d’être réalisé car le système offre des avantages.»

Selon G. Grütter, ces avantages sont évidents. Le transport de marchandises a de plus en plus de mal. «Le rail et la route, principaux modes de transport, atteignent aujourd’hui déjà leurs limites de capacité. Malgré une utilisation optimisée de l’infrastructure existante et des ajouts ponctuels au réseau, la fiabilité future du trafic de marchandises pourrait prochainement être compromise», explique-t-il. S’y ajoute que les bouchons quotidiens sur les routes génèrent des coûts se chiffrant par milliards. Une extension intégrale des infrastructures sera donc indispensable. Un tel projet impliquant d’énormes investissements, il ne serait donc pas facile à réaliser politiquement parlant. «Dans ce contexte, un projet tel que Cargo Tube tombe à point.»

Pour la Poste et la grande distribution?

«Au cours d’une première étape, il ne faudra pas encore beaucoup de hubs et terminaux en surface le long de l’axe principal pour y livrer ou enlever des marchandises par camion ou fer», a expliqué le professeur Werner Lüthy de la FHNW. Il est envisageable de créer un itinéraire test le long de quelques centres de distribution existants pour relier ces derniers via des monte-charges au Cargo Tube. Comme exemple, W. Lüthy a cité les centres postaux pour colis de Frauenfeld, Härkingen et Daillens.

Tout comme un groupe de la grande distribution, la Poste suisse a déjà fait part de son intérêt. «Pour nous, Cargo Tube serait une bonne alternative à la route et au rail», a en effet déclaré Thomas Wälchli de Postlogistics. Dans le secteur logistique, les marchandises sont aujourd’hui acheminées de façon «concentrée». «Nous remplissons au maximum un camion avant de le faire partir. Les marchandises nous arrivent pourtant en permanence. Si nous pouvions réacheminer sans tarder les colis qui nous parviennent, nous pourrions réduire nos coûts de production.»

Selon T. Wälchli, un autre avantage de Cargo Tube est que le projet pourrait être réalisé rapidement. «L’extension des capacités dont ont besoin l’économie et la Poste pourrait donc se faire à moyen terme.»

Démarrage dans trois à cinq ans?

Cargo Tube pourrait démarrer dans trois à cinq ans avec une première liaison. Percer des tunnels souterrains à une profondeur de 20 à 60 m n’exige ni permis de construction ni acquisitions de terrains. «La construction de l’axe principal pourrait débuter simultanément à divers endroits, ce qui accélérerait les travaux», a précisé M. Klöti. Le seul hic, c’est qu’il faudrait d’abord boucler le financement. Pour l’instant, les promoteurs n’ont pas encore réuni les fonds nécessaires pour la réalisation du projet. Ils préconisent un financement privé/public. «Compte tenu du fait que sans Cargo Tube les réseaux routiers et ferroviaires devront être étendus tôt ou tard, la Confédération fournira certainement une contribution financière à Cargo Tube», est persuadé G. Grütter.

La prochaine étape consistera à créer un organisme responsable du projet. Il sera chargé d’assurer dans un premier temps le financement d’une étude de faisabilité et de rentabilité dont les résultats devraient être disponibles avant la fin de l’année. Selon les résultats de l’étude, on déterminera la marche à suivre.

www.ppp-schweiz.ch

www.fhnw.ch

Il existe déjà un circuit test en Allemagne

Il existe en Allemagne un projet comparable à Cargo Tube qui s’appelle CargoCap. A la différence du concept suisse, CargoCap est conçu pour relier entre eux essentiellement les grands centres urbains de la région de la Ruhr par un système de transport souterrain. Les marchandises seraient acheminées par fer ou camion jusqu’aux banlieues des villes, puis transportées au sein des centres par des capsules spéciales circulant dans des conduites souterraines de 2 m de diamètre. Le concept prévoit des liaisons en trafic de zone courte et en trafic régional jusqu’à une distance de 150 km et a pour objectif de réduire le trafic poids lourds dans les villes. A Bochum, un circuit test de 125 m est exploité depuis trois ans. Des discussions sont en cours avec des investisseurs. Robert Stein de la société CargoCap GmbH a expliqué que Volkswagen se dit intéressée par CargoCap. Le constructeur automobile doit acheminer régulièrement un nombre important de pièces détachées de site à site. CargoCap se prête bien à ce type de transport. Dans le cadre du projet CargoCap, on prévoit, dans le meilleur des cas, des coûts de construction de 6 M. d’EUR par km de tunnel.

www.cargocap.de